การมาถึงของเครื่องยนต์ 2.0 ลิตร Bi-Turbo และเกียร์อัตโนมัติ 10 สปีด ทำให้ทุกคนตื่นเต้นไปกับนวัตกรรมที่ฟอร์ดนำเสนอ มันไม่เพียงแต่สร้างมาตรฐานใหม่ขึ้นในวงการรถยนต์ไทย แต่ยังเป็นเครื่องพิสูจน์ว่าฟอร์ดกล้าที่จะนำเสนอสิ่งใหม่ให้กับผู้บริโภค ตลอดจนเป็นการตอกย้ำว่าข้านี่แหละคือตัวจริงด้านเอสยูวี
Ford Everest 2018 คือการปรับปรุงครั้งใหญ่ แม้ภายนอกจะเปลี่ยนแปลงจากรุ่นเดิมไม่มาก แต่ภายใต้เปลือกคือขุมพลังดีเซล 2.0 ลิตรใหม่ที่มีทั้งเทอร์โบเดี่ยวและ Bi-Turbo พร้อมกับยกเลิกทำตลาดเครื่องดีเซล 2.2 และ 3.2 ลิตร แน่นอนว่าเครื่องยนต์และเกียร์ใหม่ล้วนเป็นองค์ประกอบหลักที่กำลังเชิดหน้าชูตาให้กับ Everest แต่อย่าลืมว่าระบบขับเคลื่อน 4 ล้ออัจฉริยะ (Terrain Management System i4WD) เทคโนโลยีช่วยขับ และระบบความปลอดภัยที่อัพเกรดเข้ามาใหม่ก็น่าสนใจไม่แพ้กัน
เราอยู่กับ Ford Everest Titanium+ 2.0 Bi-Turbo รุ่นท็อปสุดขับเคลื่อน 4 ล้อ กับทริปทดสอบจากกรุงเทพฯ มุ่งหน้าเข้าค้อ จ.เพชรบูรณ์ ที่จัดโดยฟอร์ด ประเทศไทย เส้นทางมีครบทุกรสชาติทั้งทางราบและทางชัน ที่น่าสนใจคือทริปนี้เราจะได้ขับทดสอบบนทางออฟโรดด้วย รอช้าอยู่ใย ไปลุยกันเลย
การขับขี่
เริ่มต้นออกเดินทางจากกรุงเทพโดยขับแบบฟรีรัน การขับขี่ Everest ในเมืองที่เต็มไปด้วยรถราสร้างความประทับใจให้กับเราเป็นอย่างมากด้วยตำแหน่งนั่งขับที่สูงทำให้มองเห็นข้างหน้าได้กว้างไกล กระจกมองข้างขนาดใหญ่ช่วยให้เห็นมุมมองด้านข้างชัดเจน พวงมาลัยที่เบาทำให้การลัดเลาะเปลี่ยนเลนทำได้ง่าย และไม่ต้องกลัวว่าจะเฉี่ยวชนเพราะมีระบบเตือนมุมอับสายตาคอยช่วยเหลืออยู่
เครื่องยนต์ 2.0 ลิตร Bi-Turbo และเกียร์อัตโนมัติ 10 สปีด มอบความนุ่มนวลตลอดการขับขี่ความเร็วต่ำ พละกำลังมีมาให้ใช้ตามความต้องการไม่ว่าจะเป็นการเร่งแซงหรือการออกตัวจากแยกไฟแดงที่แอบดึงเบาๆ ส่วนช่วงล่างให้ความนุ่มสบายมาก ทั้งยังเก็บแรงสะเทือนจากพื้นถนนได้หมดจด
เมื่อหลุดจากการจราจรที่คับคั่งของเมืองหลวง เราก็ได้สัมผัสพลังอันเร้าใจของเครื่องยนต์ 2.0 ลิตร Bi-Turbo บนถนนไฮเวย์ การมีเทอร์โบ 2 ตัวช่วยกันทำงานจะเห็นผลชัดเจนทันทีที่กดคันเร่งหนักๆ รถจะตอบสนองอย่างไม่รีรอพร้อมกับแรงดึงที่น่าประทับใจ อัตราเร่งมาไว ชวนให้เหยียบเพลินจนถึง 120 กม./ชม. ได้ในเวลาอันสั้น
เกียร์ 10 สปีดของ Everest มีความยืดหยุ่นในการใช้งาน มาพร้อมกับโหมด S ควบคุมการเปลี่ยนเกียร์ด้วยตนเองโดยกดปุ่ม +/- ที่หัวเกียร์ มันอาจจะแปลกๆ สักหน่อยที่ไม่สามารถโยกคันเกียร์หรือมีแป้นแพดเดิลชิฟท์ให้ตะปบ แต่ก็ได้อารมณ์ไปอีกแบบ
ข้อดีของการมีจำนวนเกียร์เยอะถึง 10 สปีดคือความต่อเนื่องและนุ่มนวล จากการขับขี่เราแทบจะไม่รู้สึกถึงจังหวะเปลี่ยนเกียร์เลย เมื่อค่อยๆ เพิ่มน้ำหนักเหยียบคันเร่งแบบนุ่มนวลพบว่าอัตราทดแต่ละเกียร์ค่อนข้างชิดกัน เกียร์เปลี่ยนสู่ตำแหน่งสูงขึ้นได้เร็ว พอกระแทกคันเร่งคิ๊กดาวน์เกียร์จะลดระดับลงมา 2 สปีดพร้อมกับรอบเครื่องดีดสูงขึ้น กำลังจากเครื่องยนต์ที่ได้เรียกว่าเหลือๆ สำหรับเร่งแซง
เรามองว่าการขับขี่ปกติในเกียร์ D ให้ความสะดวกสบายที่สุดแล้ว ซึ่งเกียร์ลูกนี้ก็มีความฉลาดเพราะสามารถข้ามเกียร์ได้ ยกตัวอย่างเช่นการออกตัวจากจุดหยุดนิ่ง เมื่อเหยียบคันเร่งสุดเกียร์จะข้ามจาก 1 ไป 3 ไป 5 ไป 7 ให้เลยเพื่ออัตราเร่งที่ต่อเนื่อง ลดจังหวะการเปลี่ยนเกียร์ที่ไม่จำเป็น
นอกจากนี้ยังสามารถกำหนดจำนวนเกียร์ที่จะใช้ได้ ยกตัวอย่างเช่นเมื่อขับขี่บนทางลาดชัน เราไม่จำเป็นต้องใช้ความเร็วสูงแต่ต้องการกำลังจากเครื่องยนต์สำหรับช่วยฉุดและช่วงหน่วงมากกว่า เราสามารถที่จะกำหนดจำนวนเกียร์ไว้เพียง 4 เกียร์ได้เพื่อเป็นการบังคับไม่ให้ระบบเกียร์เปลี่ยนขึ้นไปสูงกว่านี้ ซึ่งสามารถปรับลดลงมาได้ต่ำสุดที่เกียร์ 1 การกดยกเลิกการจำกัดจำนวนเกียร์ก็เพียงกดปุ่ม + ที่หัวเกียร์ค้างไว้ประมาณ 2 วินาที
การขับขี่ความเร็วสูงไม่ทำให้เราเหนื่อยมากนัก การมีเกียร์เยอะทำให้เครื่องยนต์ไม่ต้องทำงานค้างรอบสูง ลดเสียงรบกวน ลดการบริโภคน้ำมัน ขณะที่การบังคับควบคุมก็ให้ความมั่นใจได้ดี พวงมาลัยหนืดขึ้นตามความเร็วที่ใช้ ช่วงล่างมอบความนุ่มนวลพร้อมกับความหนึบแน่นที่น่าประทับใจ ขับเร็วแล้วนิ่ง ไม่โคลงเคลงชวนหวิว จัมพ์คอสะพานไม่กระเด้ง
พิชิตเขาค้อ
หลังจากขับทางราบมาจนถึงเพชรบูรณ์ ด่านต่อไปที่ต้องเจอคือการขับขึ้นเขาค้อ แน่นอนว่าการขับขึ้น-ลงทางลาดชันและคดเคี้ยวนั้นความเร็วสูงไม่ใช่หัวใจหลัก แต่เป็นประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ พวงมาลัย เบรก และช่วงล่างต่างหาก ซึ่ง Everest ของเราพิสูจน์ให้เห็นแล้วว่าเอาอยู่แบบเหลือๆ
พลัง 213 แรงม้าพร้อมแรงบิด 500 นิวตันเมตร จากเครื่อง 2.0 ลิตร Bi-Turbo ทำให้การขับขึ้นเขาค้อเป็นเรื่องง่าย กำลังเครื่องยนต์มีให้ใช้เหลือๆ ไม่ว่าจะเนินเล็กเนินใหญ่ก็ไปได้อย่างสบายๆ เราลองขับโดยกำหนดจำนวนเกียร์ไว้ 1-4 สำหรับลัดเลาะไปตามโค้งต่างๆ การกำหนดจำนวนเกียร์แบบนี้ทำให้ไม่ต้องพะวงว่ารถจะเชนจ์เกียร์ขึ้นสูง ซึ่งการส่งกำลังระหว่างเกียร์ก็ทำได้นุ่มนวล มีแอบสะดุดบ้างเล็กน้อยในจังหวะขึ้นเนินแล้วเกียร์ต้องชิฟท์ดาวน์ลงมาเพื่อเรียกแรงบิดจากเครื่องยนต์ โดยรวมเกียร์ทำงานได้อย่างฉลาด มันเลือกเกียร์ได้เหมาะสมกับความเร็วที่ใช้ สามารถขับเกียร์ D แล้วปล่อยให้รถจัดการด้วยตัวเองได้เลย แต่ถ้าอยากจะได้อารมณ์แบบเกียร์แมนวลควบคุมด้วยตัวเองแบบเบ็ดเสร็จก็โยกมาตำแหน่ง S ได้ตามความสะดวก
ด้วยความที่พวงมาลัยค่อนข้างเบาทำให้การเข้าโค้งต่างๆ ไม่ต้องใช้แรงเยอะ สามารถสนุกไปกับโค้งได้อย่างเต็มที่ ควบคุมง่าย พร้อมทั้งมีความแม่นยำที่เหมาะสม ขณะที่ช่วงล่างก็ยังให้ความหนึบแน่นเกาะถนน อาการโยนมีบ้างตามสไตล์รถยกสูงแต่ไม่มากจนเกินรับได้ การทรงตัวในโค้งดี
ระบบเบรกให้ฟีลแบบนุ่มนวล ต้องเหยียบลึกหน่อยจึงจะเริ่มหน่วง การเซ็ตเบรกมาแบบนี้จะช่วยลดอาการเบรกแล้วหน้าทิ่ม แรกๆ ขับอาจยังไม่ชินทำให้การกะระยะเบรกยังไม่ค่อยลงตัวสักเท่าไร พอขับมาสักพักจับจังหวะได้ก็พบว่าเบรกชุดนี้มีความหนึบเหมาะสมกับสไตล์รถครอบครัว มอบความมั่นใจได้ดี การขับขี่ตลอดทั้งวันจากกรุงเทพไปจนถึงขึ้นเขาค้อพบว่าเบรกก็ยังเอาอยู่ ไม่มีอาการเฟดให้เห็น
ลุยทางออฟโรด
ทริปนี้ฟอร์ดจัดให้มีการทดสอบระบบขับเคลื่อน 4 ล้ออัจฉริยะ Terrain Management ระยะทาง 10 กม. ที่อุทยานแห่งชาติทุ่งแสลงหลวง ความยอดเยี่ยมของ Terrain Management คือมีโหมดตั้งค่าการขับขี่ให้เลือก 4 แบบตามสภาพพื้นผิว ได้แก่ 1. พื้นผิวทั่วไป (Normal) 2. พื้นหิมะ/โคลน/หญ้า (Snow/Mud/Grass) 3. พื้นทราย (Sand) และ 4. พื้นหินขรุขระ (Rock) โดยแต่ละโหมดจะปรับเปลี่ยนการตั้งค่า อัตราเร่ง ระบบส่งกำลัง ระบบขับเคลื่อนสี่ล้ออัจฉริยะ และระบบควบคุมการยึดเกาะถนน เพื่อให้ผู้ขับขี่มั่นใจในทุกสถานการณ์
เส้นทางทดสอบส่วนใหญ่เป็นดินแดง มีอุปสรรคเป็นหลุมบ่อและแอ่งน้ำ ความลาดชันไม่มากเท่าไร เราปรับมาที่ 4H และเลือกโหมด Normal เพื่อขับบนทางลูกรังดินแดง ก่อนจะปรับไปที่โหมด (Snow/Mud/Grass) เพื่อลุยแอ่งโคลน ซึ่ง Everest ของเราสามารถขับผ่านไปได้อย่างไม่มีปัญหา บางช่วงเป็นทางลงเนิน ระบบควบคุมความเร็วขณะลงทางลาดชันก็จะเข้ามาช่วยชะลอไม่ให้รถไหล เพิ่มความปลอดภัยยิ่งขึ้น
ถ้าถามว่า Everest สามารถลุยทางโหดๆ ได้ไหม เรามองว่าลุยได้เพราะมีเกียร์ขับเคลื่อน 4 ล้ออัตราทดรอบต่ำ (4×4 Low) บวกกับระบบล็อกเฟืองท้ายควบคุมด้วยไฟฟ้า การปีนป่ายหินหรือพื้นผิวลื่นๆ จะทำได้อย่างแน่นอน แต่ผู้ขับต้องมีทักษะและความชำนาญในการขับออฟโรดเป็นอย่างดี
ตลอดทริปทดสอบ เราประทับใจในการป้องกันเสียงรบกวนขณะขับขี่มาก โดยเฉพาะขับความเร็วสูง 100 กม./ชม. เสียงลมและเสียงยางเล็ดรอดเข้ามาน้อย ทั้งนี้เป็นเพราะฟอร์ดได้พัฒนาระบบตัดเสียงรบกวนภายนอกขึ้นมาใหม่ พร้อมทั้งมีการเพิ่มประสิทธิภาพซีลกันเสียงและวัสดุซับเสียงภายในห้องโดยสาร ทำให้ Everest เงียบสุดๆ เมื่อขับขี่ทั่วไป
แล้วความประหยัดล่ะ? หลายคนอาจจะคิดว่าเครื่องยนต์ใหม่ความจุน้อยลงน่าจะประหยัดขึ้นรึเปล่า จากการทดสอบขับขี่จริงโดยไม่ได้เน้นเอาความประหยัด กับเส้นทางราบและขึ้นเขาลงห้วย พบว่าอัตราสิ้นเปลืองเฉลี่ยอยู่ที่ราว 9-10 กม./ลิตร เมื่อคำนวณดูแล้วก็น่าจะอยู่กลางๆ เหมาะสมกับขนาดตัวที่ใหญ่โต ทั้งนี้ตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองขึ้นอยู่กับเส้นทางและนิสัยการขับขี่เป็นสำคัญ ผู้ขับที่เน้นการขับขี่สบายๆ เท้าไม่หนัก น่าจะได้ตัวเลขดีกว่านี้เล็กน้อย
เทคโนโลยีที่น่าปรบมือให้
ฟอร์ดขึ้นชื่ออยู่แล้วในการเป็นผู้นำด้านเทคโนโลยียานยนต์ โดย Everest ตัวท็อปของเราจัดเต็มด้วยเทคโนโลยีช่วยขับที่ครบครัน ประกอบด้วย
- ระบบควบคุมความเร็วแบบรักษาระยะห่างอัตโนมัติ (Adaptive Cruise Control)
- ระบบช่วยควบคุมรถให้อยู่ในช่องทาง (Lane Keeping System)
- ระบบเตือนการชนด้านหน้า (Forward Collision Warning System)
- ระบบแจ้งเตือนการขับขี่ (Driver Alert System)
- ระบบเปิด-ปิดไฟสูงอัจฉริยะ (Auto High Beam Control)
- ระบบช่วยจอดอัจฉริยะ (Active Park Assist)
- ระบบตรวจจับรถในจุดบอด (BLIS – Blind Spot Information System) ที่มาพร้อมระบบตรวจจับรถขณะออกจากซองจอด (Cross Traffic Alert)
นอกจากนี้ยังมาพร้อมระบบความปลอดภัยที่ล้ำหน้า ได้แก่ ระบบช่วยเบรกฉุกเฉินอัตโนมัติพร้อมระบบตรวจจับคนเดินถนน ซึ่งผสานระบบเบรกแบบ Inter-Urban Autonomous Emergency Braking (AEB) เข้ากับระบบตรวจจับคนเดินถนน (Pedestrian Detection) และระบบตรวจจับยานพาหนะ (Vehicle Detection) บริเวณรอบตัวรถ เพื่อหยุดรถ และช่วยลดอัตราการชนท้ายและการชนคนเดินถนนลง โดยระบบนี้จะทำงานเมื่อใช้ความเร็วสูงกว่า 3.6 กม./ชม. ขึ้นไป
เช่นเดียวกับระบบตรวจจับลมยาง, ระบบประตูท้ายเปิด-ปิดด้วยไฟฟ้าแบบแฮนด์ฟรี กุญแจรีโมทอัจฉริยะ และปุ่มสตาร์ทรถอัตโนมัติ ก็ให้มาเป็นมาตรฐานใน Everest ตัวท็อปของเรา
ภายในคือที่หนึ่ง
ภายนอกของ Everest ใหม่ไม่ได้มีการเปลี่ยนแปลงจากรุ่นก่อนมากนัก มีแค่เปลี่ยนล้ออัลลอยลายใหม่ ชินส่วนภายนอกอย่างเช่นกระจังหน้า กันชนหน้า และมีสีใหม่ให้เลือก ซึ่งเรามองว่ารูปลักษณ์ของ Everest ปัจจุบันนี่แหละคือจุดแข็งที่ทำให้คนไทยชื่นชอบด้วยภาพลักษณ์ที่ดูเท่ ใหญ่ แข็งแกร่งบึกบึนในแบบอเมริกัน ดังนั้นไม่จำเป็นต้องปรับอะไรมากก็ได้
ภายในปรับเปลี่ยนไม่มาก จุดขายหลักคือความกว้างขวางนั่งสบายทุกตำแหน่ง ผู้โดยสารขึ้น-ลงได้สะดวก พื้นที่ทั้งตอนหน้าและตอนหลังไม่มีอะไรให้ติติง ห้องเก็บสัมภาระมีขนาดใหญ่ เบาะคนขับใหญ่ นุ่ม นั่งสบาย ปรับไฟฟ้าได้หลายทิศทางทำให้หาตำแหน่งนั่งขับที่เหมาะสมได้ง่าย แต่ไม่มีตัวปรับดันหลังมาให้
ระบบ SYNC 3 จอทัชสกรีนขนาด 8.0 นิ้ว ได้รับการอัพเกรดใหม่ รองรับ Apple CarPlay, Android Auto, บลูทูธ และแสดงผลจากกล้องมองหลัง ผู้ขับขี่ยังสามารถใช้งาน Apple Maps และระบบแผนที่นำทางด้วยดาวเทียมซึ่งติดตั้งมากับรถ เมื่อออกนอกพื้นที่ที่มีสัญญาณโทรศัพท์อีกด้วย โดยระบบสามารถจดจำเสียง และรองรับการสั่งงานเสียงด้วยภาษาไทยได้แล้ว ไฮไลท์อยู่ที่ระบบช่วยโทรฉุกเฉิน (Emergency Assistance) ที่สามารถต่อสายไปที่เบอร์ 1669 เมื่อเกิดอุบัติเหตุ หรือต้องการความช่วยเหลือฉุกเฉินได้ในทันที
จากการทดลองเล่น SYNC 3 เป็นระบบที่ใช้งานง่าย หน้าตาเมนูสวยงามทันสมัย สีสันหน้าจอคมชัด ตอบสนองต่อการกดได้เร็ว ระบบเข็มทิศและแผนที่นำทางก็เที่ยงตรงดี ระบบเสียงติดรถที่ให้มาถือว่าไม่ขี้เหร่ ฟังเพลินๆ ได้ตลอดการเดินทาง
สรุปความน่าใช้
Ford Everest Titanium+ 2.0 Bi-Turbo 4×4 คือความสมบูรณ์แบบที่น่าจะถูกอกถูกใจกับผู้ใช้รถอเนกประสงค์ที่รักการเดินทางท่องเที่ยวพร้อมกับครอบครัว มันคือเอสยูวีที่ตรงตามนิยามอย่างแท้จริง คุณสามารถขับรถคันนี้ไปได้ในทุกๆ ที่ ขับดีทั้งในเมืองและต่างจังหวัด พลังของเครื่องยนต์ การขับขี่ ความสามารถในการลุยทางออฟโรด ความสะดวกสบายในห้องโดยสาร เทคโนโลยีช่วยขับ และความปลอดภัย ทุกสิ่งอย่างหลอมรวมกันออกมาเป็นหนึ่งในเอสยูวีที่ดีที่สุดในคลาส ค่าตัว 1.799 ล้านบาท แพงสุดในคลาสก็จริงแต่สิ่งที่ได้นั้นเหมาะสมกับราคา เราแนะนำเลยว่าถ้าต้องการที่สุดของอเนกประสงค์ครอบครัว ไม่ต้องหันไปมองที่อื่นอีกแล้ว
นอกเหนือจากตัวท็อปที่เราทดสอบแล้ว Everest ยังมีให้เลือกอีก 3 รุ่นย่อย สเปกลดหลั่นกันไปตามราคา รุ่น Titanium+ 2.0L Turbo 180 แรงม้า ขับสอง ราคา 1.599 ล้านบาท ก็เป็นอีกตัวเลือกที่น่าสนใจสำหรับคนที่คิดว่าไม่ได้ใช้ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ เพราะสเปกเหมือนกับเกือบกับรุ่นท็อปเกือบทุกอย่าง ต่างแค่เครื่องยนต์ ส่วนอีก 2 รุ่น Titanium และ Trend ราคา 1.439 และ 1.299 ล้านบาท ตามลำดับ
อย่างไรก็ตาม ปัญหาที่กำลังเกิดขึ้นกับเกียร์ 10 สปีดนั้น อาจทำให้ความเชื่อมั่นของผู้บริโภคลดลง ตอนนี้ฟอร์ดกำลังพยายามเร่งแก้ปัญหาอย่างเต็มที่ตามที่มีข่าวออกไปทั้งระงับการส่งมอบรถใหม่ หรือเรียกคืนรถเพื่อไปตรวจสอบข้อบกพร่อง เรามองว่าฟอร์ดแก้เกมได้ดีขึ้นและกำลังมาถูกทาง บทเรียนที่เกิดขึ้นทำให้ฟอร์ดตระหนักถึงปัญหาและคงไม่อยากให้ประวัติศาสตร์ซ้ำรอย หลังจากนี้เชื่อว่าภาพลักษณ์ของฟอร์ดจะดีขึ้นตามลำดับ และเราก็หวังว่าปัญหาเหล่านี้จะคลี่คลายได้เร็ววัน
ขอขอบคุณ ฟอร์ด ประเทศไทย สำหรับกิจกรรมทดสอบในครั้งนี้
ดูรายละเอียดสเปกรถยนต์ได้ที่ www.whatcar.co.th/30148/ford-everest-my2018-thailand-launch/
Gallery
